7일 업계에 따르면 IMO는 오는 10일 해양환경보호위원회 회의에서 EEXI 전면 도입을 논의할 예정이다. 2013년 이후 건조된 선박에만 적용했던 에너지효율 지수를 모든 선박으로 확대하는 것이다. IMO는 또 탄소입약도지표(CII) 등급제를 적용해 탄소배출량이 많은 선박은 속도제한을 둘 계획이다. 이번 규제 확대는 지난해 발표한 IMO 2020 계획의 후속조치로 기구는 2050년까지 선박 배출 이산화탄소 배출량을 70% 줄이고, 50% 이상의 온실가스 감축하겠다는 방침이다.

규제가 시행되면 친환경 선박 발주량은 더욱 늘어날 것으로 업계는 보고 있다. CII 5개 등급 중 D와 E 등급을 받은 선박은 사실상 시장에서 퇴출되기 때문이다. 업계 관계자는 "낮은 등급 선박은 운항 속도 제한을 받거나 이를 시정하지 않으면 운항 금지까지 받을 수 있다"며 "E 등급 선박 운항이 정지되는 2024년 부터는 발주량이 크게 늘 것"이라고 했다.

실제로 국내 조선업이 올해 수주한 선박 상당부분이 LNG, LPG 등 친환경 선박이었다. 올해 한국조선해양이 계약을 따낸 120척 중 50척이 친환경 이중연료 추진선이다. 해운전문지 로이드리스트 보고서에 따르면 연간 해체 예상 선박은 지난해부터 꾸준히 상승해 2030년에는 1만척을 넘길 것으로 보인다.

 

한국이 최고 기술력을 보유한 LNG 추진선은 LPG, 메탄올, 전기 등 현재 언급되는 대체연료 중 가장 매력적인 대체재로 꼽힌다. 매장량도 풍부해 가격 안정성이 높고 공급 인프라도 잘 갖춰져 있기 때문이다. 엔진 성능도 LNG가 타 대체연료 엔진에 비해 월등히 좋다. 포스코경영연구원에 따르면 LNG추진선 계약 규모는 지난해 20조원에서 2025년 130조원 규모로 성장하고 2030년에는 200조원을 돌파할 전망이다.

조선업계는 암모니아, 수소 추진선 개발에도 박차를 가하고 있다. 암모니아 추진선은 이산화탄소나 황산화물을 배출하지 않아 규제가 더 강화되는 2050년을 대비할 수 있다는 장점이 있다. 또 수소를 연료로 하는 방식은 엔진 성능이 낮은 암모니아 추진선의 단점을 보완할 수 있다. 조선 빅3는 오는 2025년까지 암모니아 추진선을, 2030년까지 수소 추진선 상용화를 추진 중이다.

친환경 선박 시장에서 추격 중인 중국과의 기술력 격차를 더 벌려야 한다는 점은 숙제다. 중국은 최근 CMA GM사가 발주한 LNG 추진 컨테이너선 9척을 수주하는 등 실적향상에 속도를 내고 있다. 현대중공업 관계자는 "친환경 선박 기술은 물론 AI 기술에서도 중국의 추격이 이어지고 있다"며 "적극적인 투자와 인재확보를 통해 초격차 역량을 확보해 나갈 것"이라고 말했다.