현대중공업 울산조선소
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해운업계의 탈탄소 움직임이 빨라지면서 친환경 선박 발주도 대폭 증가할 전망이다. 2023년을 기점으로 선박의 탄소배출 규제가 한층 더 강화된다. 저유황유를 사용해 대응할 수 있었던 지난해 규제와 달리, 기준 미달로 해체 수순을 밟게 되는 선박만 20% 이를 전망이다.

1일 조선업계에 따르면 국제해사기구(IMO) 해양환경보호위원회(MEPC)는 오는 10일 열리는 76차 회의에서 2023년 1월부터 현존선에너지효율지수(EEXI)와 탄소집약도(CII) 등급제 등을 도입하는 것을 검토한다.

EEXI는 2013년 1월 1일 이후 건조 계약한 신조선에만 적용되던 에너지효율설계지수(EEDI) 적용을 모든 선박에 확대하는 규제다. 현재 2013년 이후 건조된 선박들은 EEDI에 따라 2008년 대비 탄소배출량을 30% 감축하고 있다.

CII 등급제는 해마다 선박 운항 효율 달성도에 따라 선박 등급을 부여하는 제도다. 선박의 연료소모량, 항해 마일, 운송 화물량(DWT) 등을 바탕으로 이산화탄소 배출량을 산출해 선박에 A~E등급을 부여한다.

76차 회의에서 EEXI와 CII가 채택되면 2023년부터 EEXI 규정을 만족하지 못하는 선박은 시장에서 퇴출당하게 된다. 한국선급에 따르면 전체 대상 선박의 80% 이상이 EEXI를 만족하지 못하는 것으로 분석된다.

EEXI를 통과하더라도 CII를 통해 매년 탄소배출 규제가 진행된다. CII에서 D·E 등급 등 낮은 등급을 받은 선박들은 시정 요구를 받게 된다. D등급이 3년 지속되면 운항이 금지된다. E등급을 받은 선박은 개선노력이 실패할 경우 1년 후 운항이 금지된다.

이에 따라 EEXI와 CII를 충족하지 못하는 선박은 엔진의 출력을 제한해 속도를 낮추거나 에너지 절감장치를 탑재해 낮은 출력으로 동일한 속도를 유지하는 등 조치를 취해야 한다. 그러나 속도가 느려지면 용선이 어렵고, 에너지 절감장치 비용도 만만치 않기 때문에 업계에선 2023년부터 친환경 선박 교체 수요가 늘어날 것으로 전망하고 있다.

지난해에도 'IMO 2020' 환경 규제가 있었지만 신규 선박 발주량이 크게 늘진 않았다. IMO 2020는 선박 연료유의 황 함유량 상한선만 기존의 3.5%에서 0.5%로 줄이면 되기 때문에 저유황유를 사용하면 충족할 수 있었다. 하지만 2023년부터 EEXI와 CII가 적용되면 전체의 20%에 이를 것으로 관측되는 E등급 선박부터 해체 수순을 밟게 된다.

글로벌 해운전문지 로이드리스트 보고서(Lloyd's List Intelligence)에 따르면 이산화탄소 배출 규제가 강화됨에 따라 오는 2030년엔 해체 선박이 지난해와 비교해 75% 늘어난 1만300척으로 추정된다. 이 자리는 환경 규제를 충족하는 선박들로 대체될 전망이다.

실제 올해 국내 조선 3사가 수주한 선박들도 대부분 환경 규제를 고려한 LNG(액화천연가스)·LPG(액화석유가스) 이중연료 추진선이다. 이중연료 추진선은 벙커C유를 사용할 때보다 탄소 배출량이 20% 안팎으로 적다. 대우조선해양이 올해 수주한 선박 25척 중 80%에 해당하는 20척이 이중연료 추진선이다. 한국조선해양은 120척 중 50척(41%), 삼성중공업은 48척 중 15척(31%)이다.

한국 조선업계는 LNG·LPG 추진선을 넘어 그 이후 규제까지 대비하고 있다. IMO는 궁극적으로 2050년까지 2008년 대비 이산화탄소 배출량을 70% 줄이고, 온실가스를 50% 줄이는 것을 목표로 하고 있다. 이산화탄소와 황산화물 등 대기오염 물질을 배출하지 않는 암모니아 추진선은 2024~2025년이면 상용화 될 수 있을 전망이다. 업계에선 기존 내연기관보다 에너지 효율을 40% 이상 높일 수 있는 수소선박도 2030년 이내에 상용화될 수 있을 것으로 관측하고 있다.

조선업계 관계자는 "보통 선박의 수명은 20~30년이지만 환경 규제가 강화되면서 건조된 지 10년이 되지 않은 선박들도 기준치에 미달될 수 있다"며 "2023년을 기점으로 친환경 선박 교체 수요가 대폭 늘어날 것으로 관측하고 이를 대비하고 있다"고 설명했다.

최민경 기자 eyes00@mt.co.kr